Deniz yolu taşımacılığı, M.Ö. 3200’lerde Mısır’dan günümüze, bölgeler arası insan veya mal taşımanın etkili bir yoludur. Günümüzde, dünya ticaretinin % 90’ı deniz yolu ile yapılmaktadır. Bunun nedeni, en yakın rakibi demiryolu taşımacılığına oranla 3.5 kat, en uzak rakibi havayolu taşımacılığına oranla 20 kat ucuz olmasıdır. Yaklaşık 24.000 ticaret gemisi, yılda dünya çapında 30 trilyon dolarlık ticaret hacmi oluşturmaktadır.
Derinlerine inildiğinde, profesyonellik gerektiren onlarca alana bölünse de, ticaretin formülü basittir; işlenerek ürüne dönüşen ham maddelerin, pazarlarda tüketiciye satılarak kar elde edilmesi. Buharlı makinelerin icadından önce, üretim tesisileri ham maddelerin yakınlarında kurulurdu ve ürünlerin satışı yerel pazarlarda olurdu. Sadece uzun sevkiyat süresine dayanıklı ürünler daha uzak pazarlara ulaşma imkanı buluyordu.
Bilim adamlarının sıkışan buharın, büyük bir kinetik enerji barındırdığını keşfetmesiyle, geliştirilen buharlı makineler, birçok alanda olduğu gibi üretim ve taşımacılık alanlarında da devrime yol açtı. Buharlı makinelerin demir yolu ve deniz yolunda kullanılmaya başlamasıyla birlikte, ham maddelerin üretim yerlerine, ürünlerin pazarlara taşınması konusundaki kısıtlamalar ortadan kalktı. Böylece, Afrika’da bulunan ham maddeler, Avrupa’da ürüne dönüşüp, Uzak Doğu'daki yerel pazarlarda satılabilir hale geldi.
Ham maddelerin üreticiye, üretilen ürünlerin tüketiciye ulaşma maliyeti ve zamanlaması deniz yolu taşımacılığının verimli hale getirilmesiyle doğru orantılıdır. Bu amaçla, günde 2300 geminin geçtiği Panama Kanalı gibi 48 tane kanal açılmıştır. Deniz yolu taşımacılığının, günümüzdeki verimine ulaşmasında, buharlı makinelerin icat edilmesi, gemilerin yükleme kapasitelirinin arttırılması, gibi birçok etken sayılabilir. Ancak, bu yazının da konusu olan , modern anlamdaki konteynerlar ve onların standardize edilmesi, muhtemelen en büyük katkıyı sağlamıştır.
Konteynerlar ilk olarak demiryolu taşımacılığında kullanılmaya başlandı. Ancak bu konteynerlar, oldukça ilkeldi ve standardizasyona sahip değildi. Önce ahşap, sonrasında demirden yapılan konteynerlar, at arabaları ve trenlerle gemilere taşınıyordu. Taşınan malların gemilere yüklenme süreci çok ağır ve maliyetliydi. 50-60 kg.luk varil, çuval vb paketlerin, günlük çalışan liman işçileri tarafından, elle gemiye yüklenmesi çok ciddi zaman alıyordu. Bu işgücünün maliyeti, deniz taşımacılığının toplam maliyetinin yarısını oluşturuyordu. Deniz taşımacılığının günümüzdeki verimli haline ulaşabilmesi için, limanlardaki yükleme işleminin hızlı ve ucuz olması, kara, demiryolu ve deniz taşımacılığı kapsayan global bir standardizasyona sahip olması gerekiyordu. Kuzey Carolina’lı bir girişimciden gelecek olan, basit ama etkili bir fikir, dünya ticaretini kökten değiştirecekti.
Kendi kamyonuyda taşımacılık yaparken, işlerini büyütüp, nakliye firması kuran Malcolm McLean, 1937’de pamuk taşırken, liman işçilerinin malları boşalatarak, gemiye yüklemelerini birkaç saat boyunca gözlemledi. Bu işlemin ciddi bir zaman ve para kaybı olduğunu düşündü. Ancak o yıllarda, şirketi için taşımacılık yapan 5 kamyonu vardı.
Limandaki bu verimsiz boşaltma ve yükleme işlemi, sektör için ciddi bir sorun olsa da, McLean için hayati bir problem teşkil etmiyordu.
1950’lere gelindiğinde McLean’ın şirketini büyümüş, 1750 kamyon ve 37 yükleme noktasıyla, kendi sektöründe Amerika’nın en büyük 5. şirketi olmuştu. Kamyonlara getirilen sınırlamalar, vergiler ve cezalar, Mclean için ciddi bir para kaybı haline gelmişti. Yıllar önce limandaki işçileri gözlemlerken düşündüklerini ve daha az ceza almak için, taşımacılığı daha çok gemilerle yapma ihtiyacını harmanlayan McLean, bütün gemilere yüklenebilecek ve aynı zamanda kamyonlarla da taşınabilen standart boyutta bir konteyner fikrini geliştirdi.
McLean 1955’te şirketini sattı ve bir miktar da kredi kullanarak, birçok liman kentinde yanaşma haklarına sahip olan Pan-Atlantic Steamship Company adlı nakliye şirketini satın aldı. Şirketin ismini Sealand Industries olarak değiştirdi. McLean fikrini hayata geçirdi ve 11 m ( 35’)uzunluğunda ilk konteyner denemelerini yaptı. Ancak bu seferde, konteynerların yüklenebileceği gemi tasarlanması gerekiyordu. Bu amaçla satın aldığı birkaç tankeri, 58 konteyner ve 15.000 ton petrol taşıyabilecek şekilde modifiye ettirdi.
Mclean’ın bu girişimi alaycılıkla karşılanmış hatta direniş gösterilmiş olsa da, konteynerlarla yapılan ilk seferde, Ideal X tankeri daha Houston Limanına varmadan, şirket şipariş almaya başlamıştı.
Bunun nedeni konteynerların dayanıklı, kolay yüklenebilir ve istiflenebilir olmasının yanında, kilitlenebilmesi ve geleneksel taşımacılığa göre %25 daha ucuz olmasıydı.
Ideal X’in ilk seferinden sonra, McLean dünyanın konteyner taşımak için tasarlanmış ilk gemisi olan Gateway City’I sipariş etti. Geminin ilk seferinde, sadece iki liman işçisi, saatte 30 ton malzemeyi paketleyip boşalttı. Bu hız deniz taşımacılığı için devrim anlamına geliyordu. Kısa süre içerisinde, konteyner taşıyan gemiler, Avrupa ve Uzak Doğu’ya sefer yapmaya başladırlar.
Vietnam Savaşı sırasında ABD Hükümeti mal sevkiyatını daha verimli hale getirmek için, konteynerların standardizasyonu için çağrıda bulunmaya başladı. Konteynerların boyutlandırmaları, sınıflandırmalarını vs içeren birkaç ISO standartı belirlendi.Böylece, 20’ ve 40’ olmak üzere standartize edilmiş konteynerlar ortaya çıkmış oldu.
Sealand Endüstries’in 1969 yılında 36 konteyner gemisi, 27.000 konteynerı ve 30’dan fazla liman şehrine erişimi vardı. McLean , şirketi Reynolds Tobacco Company’e 530 milyon dolara sattı. Reynolds Tobacco Company ideal X’e kıyasla çok daha devasa olan beş tane SL-7 gemisi şipariş etti. Bu gemiler bugün bile dünyanın en hızlı kargo gemileridir.
